Področje državnih spodbud za električne avtomobile, toplotne črpalke in druge naložbe zelenega prehoda na portalu Varčujem z energijo spremljamo že dve desetletji. Tokrat pa nas ni zanimalo, koliko znaša posamezna subvencija, temveč nekaj drugega: kaj je Slovenija z denarjem, namenjenim električnim avtomobilom, dejansko dosegla?
Izhodišče za razmislek je bila analiza časnika Finance, pripravljena na podlagi podatkov ministrstva in Borzena. Po njihovem izračunu je bilo med letoma 2016 in 2026 za 27.778 električnih osebnih vozil namenjenih približno 148,5 milijona evrov javnih spodbud.
To je dovolj velik znesek, da je smiselno pogledati širše od samega števila subvencioniranih avtomobilov ter oceniti, kako učinkovito je bil javni denar porabljen in kakšne merljive učinke je ustvaril.
Višine spodbud, stanje javnega poziva, razpoložljiva sredstva in najnovejše informacije spremljamo v ločenem članku Subvencija za električni avto 2026 – trenutno stanje in kaj sledi.
Ponudba električnih avtomobilov se je v zadnjih letih močno razširila. Na trgu so danes modeli različnih velikosti in cenovnih razredov, od mestnih električnih vozil do večjih družinskih avtomobilov.
Skoraj 150 milijonov evrov za 27.778 električnih avtomobilov
Če 148,5 milijona evrov delimo z 27.778 subvencioniranimi vozili, dobimo približno 5.346 evrov javne podpore na vozilo. Gre za interni izračun uredništva na podlagi podatkov, ki jih je objavil časnik Finance, in ne za uradni podatek Borzena o povprečno izplačani subvenciji.
Toda povprečni znesek na vozilo sam po sebi še ne pove, ali je bil denar porabljen učinkovito. Ključno je, koliko teh avtomobilov je bilo kupljenih zaradi subvencije in koliko kupcev bi se za električni avtomobil odločilo tudi brez državne pomoči.
Ekonomisti temu pravijo additionality oziroma dodatni učinek podpore. Če subvencija sproži naložbo, ki se brez nje ne bi zgodila, je njen dodatni učinek velik. Če pa država pomaga financirati nakup, ki bi ga kupec izvedel v vsakem primeru, je učinek javnega denarja manjši.
Kako močno lahko subvencija vpliva na odločitev kupca, pokaže že slovenski primer iz leta 2026. Pri najcenejših novih električnih avtomobilih je lahko podpora dosegla 7.800 evrov, kar je predstavljalo zelo velik delež nakupne cene vozila. Prav zato je pomembno ugotoviti, koliko dodatnega povpraševanja je takšna pomoč dejansko ustvarila.
Kolikšen je lahko podnebni učinek subvencioniranih avtomobilov?
Naredimo poenostavljen izračun. Če bi vseh 27.778 subvencioniranih električnih avtomobilov letno prevozilo povprečno 15.000 kilometrov in bi vsak od njih nadomestil avtomobil z izpustom približno 120 gramov CO2 na kilometer, bi se iz izpušnih cevi avtomobilov letno izognili približno 50.000 tonam CO2.
Za primerjavo: po podatkih ARSO je promet v Sloveniji leta 2024 povzročil približno 5,74 milijona ton ekvivalenta CO2, kar 99 odstotkov izpustov prometnega sektorja pa izvira iz cestnega prometa. Zgornji poenostavljeni izračun bi tako pomenil nekaj manj kot odstotek letnih izpustov cestnega prometa.
Vendar tega rezultata ne smemo razlagati kot dejanski prihranek, ki ga je ustvarila subvencija. Izračun upošteva le izpuste iz izpušne cevi nadomeščenega vozila in ne celotnega življenjskega cikla avtomobila oziroma proizvodnje električne energije. Še pomembneje pa je, da bi del kupcev električni avtomobil kupil tudi brez državne pomoči.
Vseh koristi električnih avtomobilov zato ni mogoče pripisati subvencijam. Pri presoji njihovega podnebnega učinka je treba razlikovati med koristmi električnih vozil kot tehnologije in dodatnimi koristmi, ki jih je dejansko povzročila javna podpora.
Nemška raziskava: subvencioniran avtomobil še ni nujno dodatni avtomobil
Prav to vprašanje so podrobneje analizirali raziskovalci nemškega ekonomskega inštituta DIW Berlin. V raziskavi Effectiveness and Heterogeneous Effects of Purchase Grants for Electric Vehicles so proučevali nemške subvencije za električna vozila.
Ugotovili so, da so subvencije povečale število registracij, vendar njihov model kaže, da je bilo zaradi podpore dodatno sproženih približno 40 odstotkov registracij baterijskih električnih avtomobilov in približno 25 odstotkov registracij priključnih hibridov.
Nemških odstotkov seveda ne moremo preprosto prenesti na Slovenijo. Raziskava pa pokaže nekaj bistvenega: število subvencioniranih avtomobilov ni enako številu avtomobilov, ki jih je ustvarila subvencija.
Za resno oceno slovenskega programa bi zato poleg števila vlog in izplačanega denarja potrebovali tudi podatke, ki bi pokazali njegov dejanski dodatni učinek.
Kaj se zgodi, ko subvencije nenadoma izginejo?
Nemčija je konec leta 2023 državno podporo za nakup električnih avtomobilov nenadoma zaključila. Leta 2024 je sledil izrazit padec registracij, vendar dogajanje v naslednjem letu pokaže, zakaj prvega leta brez subvencij ne smemo avtomatično razumeti kot dolgoročni tržni potencial električnih vozil.
Po podatkih DIW Berlin se je delež novih baterijskih električnih avtomobilov v Nemčiji leta 2025 ponovno povzpel na 19,1 odstotka, potem ko je leta 2024 znašal 13,5 odstotka.
Nemčija je nato leta 2026 ponovno uvedla podporo, vendar drugače zasnovano. Po programu nemške zvezne vlade znaša osnovna subvencija za nov baterijski električni avtomobil 3.000 evrov, z dodatki glede na dohodek in število otrok pa lahko doseže največ 6.000 evrov. Upravičenost je omejena tudi z dohodkom gospodinjstva. Več podrobnosti je objavila nemška zvezna vlada.
To je pomemben premik: pomoč ni več usmerjena samo v tehnologijo, ampak tudi v vprašanje, kateri kupec podporo dejansko potrebuje, da se lahko za električni avtomobil odloči.
Tudi Slovenija prehaja v novo obdobje podpore
V Sloveniji se je jeseni 2026 odprlo podobno vprašanje. Sredstva sedanjega javnega poziva za neposredne nepovratne subvencije so praktično izčrpana, država pa za zdaj ni napovedala novega paketa nepovratnih sredstev.
Vlada Janeza Janše je 8. oktobra 2026 sprejela rebalans poslovnega in finančnega načrta Eko sklada za leto 2026. Sredstva za kreditiranje okoljskih naložb se bodo povečala s 50 na 80 milijonov evrov, dodatnih 30 milijonov evrov pa bo Eko sklad zagotovil z dolgoročnim zadolževanjem pri finančnih institucijah.
Za električne avtomobile je pomemben predvsem drug del vladne odločitve: Eko sklad bo za občane objavil nov javni poziv za sofinanciranje obrestnih mer pri kreditih za nakup električnih avtomobilov. Natančni pogoji, obrestna mera in datum odprtja poziva še niso objavljeni.
Vir: Vlada Republike Slovenije, 15. redna seja, 8. oktober 2026.
To je z vidika učinkovitosti podpore zanimiva sprememba. Pri nepovratni subvenciji država del stroška nakupa krije z nepovratnim javnim denarjem. Pri subvencioniranem kreditu mora kupec glavnico še vedno odplačati, javna pomoč pa mu predvsem zniža strošek financiranja.
Ali bo takšen model učinkovitejši, bo mogoče ocenjevati šele, ko bodo znani pogoji poziva. Teoretično lahko ugodno financiranje pomaga predvsem gospodinjstvom, ki zmorejo mesečni obrok, nimajo pa dovolj lastnih sredstev za visok začetni izdatek. Prav pri takšnih kupcih bi lahko pomoč pri financiranju dosegla večji dodatni učinek kot splošna nepovratna subvencija.
Aktualno stanje nepovratnih spodbud in novega kreditiranja bomo sproti posodabljali v našem osrednjem vodiču o subvenciji za električni avto.
Pričakovanje nove podpore lahko tudi odloži nakup
Obdobja, ko se subvencije zaključujejo in kupci pričakujejo nov program, lahko vplivajo tudi na časovno razporeditev nakupov. Kupec, ki ve, da je bilo mogoče še pred kratkim za avtomobil dobiti več tisoč evrov nepovratne pomoči, ima razumljiv razlog, da z nakupom počaka.
Lahko čaka na nov razpis, ugodnejši kredit, nižjo ceno avtomobila ali akcijsko ponudbo proizvajalca. Zato padec prodaje neposredno po zaključku podpore še ne pomeni nujno, da za električne avtomobile ni tržnega interesa.
Pomembno je tudi, kako se odzovejo proizvajalci in trgovci. Ko izgine visoka državna subvencija, se lahko trg odzove s popusti, ugodnejšim financiranjem ali nižjimi cenami novih modelov.
Kako velike so danes razlike med cenami posameznih modelov, spremljamo v ločenem pregledu Električni avto – cena 2026 in primerjava najcenejših modelov.
Ko subvencija ne spremeni nakupne odločitve
Avgusta 2026 so Michael Böheim, Susanne Bärenthaler-Sieber in Daniela Kletzan-Slamanig z avstrijskega gospodarskega raziskovalnega inštituta WIFO objavili pregled raziskav o tako imenovanem Mitnahmeeffektu.
Gre za položaj, ko prejemnik dobi subvencijo za naložbo, ki bi jo izvedel tudi brez javne podpore. To ni napaka prejemnika, temveč predvsem vprašanje zasnove programa.
Avtorji v raziskavi Wirtschaftspolitische Handlungsoptionen betreffend Mitnahmeeffekte bei staatlichen Subventionen ugotavljajo, da se pri široko zastavljenih okoljskih in energetskih programih ocenjeni deleži takšnih učinkov pogosto gibljejo okoli 40 do 50 odstotkov, pri bolje ciljanih programih pa so lahko občutno nižji.
To ne pomeni, da lahko enak odstotek pripišemo slovenskim subvencijam za električne avtomobile. Pomeni pa, da bi moralo biti merjenje dodatnega učinka sestavni del vsakega večjega programa javnih spodbud.
Ali lahko visoke subvencije vplivajo tudi na cene?
Drugo vprašanje je, koliko subvencije dejansko ostane kupcu in kolikšen del se lahko prek višjih cen prelije tudi k ponudnikom. Tudi tu enostavnega odgovora ni, raziskave iz drugih sektorjev pa kažejo, da je takšen učinek mogoč.
Dober primer so toplotne črpalke. Allianz Research je januarja 2026 pri analizi nemškega trga opozoril, da sistem podpore, vezan na odstotek vrednosti investicije, spodbuja dražje investicije in lahko zmanjšuje pritisk na ponudnike, da znižujejo cene.
Allianz velikih razlik v cenah toplotnih črpalk med državami ne pripisuje samo subvencijam. Pomembni so tudi stroški dela, davki, tehnične zahteve in zahtevnost vgradnje. Vendar opozarja, da lahko način izračunavanja podpore vpliva na oblikovanje cen.
Še izrazitejši primer predstavlja italijanski Superbonus. Ekonomista Francesco Corsello in Valerio Ercolani iz Banke Italije sta ocenila, da je program med septembrom 2021 in decembrom 2023 prispeval približno polovico skupne rasti stroškov stanovanjske gradnje v Italiji.
Raziskava The role of the Superbonus in the growth of Italian construction costs tako pokaže, da zelo močna javna spodbuda ne vpliva samo na odločitev kupca, ampak lahko ob omejeni ponudbi vpliva tudi na trg in cene.
Med najbolje prodajanimi električnimi avtomobili v Sloveniji v letu 2026 so Tesla Model 3, Leapmotor T03, Tesla Model Y in Volkswagen ID.7. Rast registracij spremljata širša ponudba cenovno dostopnejših modelov in do sredine leta so rast pospeševale tudi visoke državne subvencije (slika je simbolna).
Subvencije niso same po sebi dobre ali slabe
Iz navedenih raziskav ne izhaja, da so subvencije same po sebi neučinkovite ali škodljive. Dobro oblikovana pomoč lahko gospodinjstvu omogoči naložbo, ki je brez nje ne bi zmoglo, pospeši širjenje nove tehnologije in pomaga ustvariti dovolj velik trg, da začnejo dolgoročno padati tudi cene.
Težava nastane predvsem, če uspešnost programa merimo samo s številom izplačanih subvencij.
Po skoraj 150 milijonih evrov javne podpore električnim avtomobilom v Sloveniji zato ni dovolj vedeti:
- koliko denarja smo razdelili,
- koliko vlog je bilo odobrenih in
- koliko subvencioniranih avtomobilov je bilo kupljenih.
Za oceno dejanske učinkovitosti bi bilo pomembneje vedeti:
- koliko dodatnih nakupov je pomoč dejansko povzročila,
- koliko prejemnikov bi električni avtomobil kupilo tudi brez subvencije,
- koliko javnega denarja je bilo potrebnega za en dodatno kupljen električni avtomobil,
- kakšen energetski in okoljski učinek smo s tem dosegli ter
- ali bi bilo mogoče enak učinek doseči z nižjo podporo ali drugačnim načinom financiranja.
Po desetih letih bi morali meriti predvsem učinek vsakega javnega evra
Električni avtomobili so danes na povsem drugačni razvojni stopnji kot pred desetimi leti. Ponudba je večja, na trg prihajajo cenejši modeli, baterije se izboljšujejo, konkurenca med proizvajalci pa se povečuje. Več o sami tehnologiji in stroških uporabe pojasnjujemo v članku Električni avto – delovanje, stroški in polnjenje.
Hkrati na odločitev kupca ne vpliva samo subvencija. Pomembni so cena avtomobila, strošek kredita, cena elektrike in goriv, možnost domačega polnjenja ter negotovost glede prihodnjih cen energije.
Ker se trg spreminja, se mora z njim spreminjati tudi način podpore. Ukrep, ki je bil primeren v zgodnji fazi razvoja elektromobilnosti, ni nujno najučinkovitejši tudi desetletje pozneje.
Napovedano subvencionirano kreditiranje Eko sklada bo zato zanimiv preizkus drugačnega pristopa. Če lahko država z nižjim stroškom javnega denarja odpravi predvsem oviro začetnega financiranja in s tem doseže primerljiv učinek kot z visokimi nepovratnimi subvencijami, bi bil to pomemben podatek za oblikovanje prihodnjih podpor.
Po desetih letih subvencioniranja je to morda tudi najpomembnejše vprašanje: ne koliko električnih avtomobilov smo subvencionirali, ampak koliko takšnih avtomobilov je bilo na slovenskih cestah prav zaradi subvencij.
